目前市场上动力型磷酸铁锂主流价格在4.6万~5万元/吨，储能型磷酸铁锂主流成交价在4.2万~4.3万元/吨。对比2020年11月中旬3.4万元/吨的低点，近期动力型磷酸铁锂市场价格回温明显，4个多月累计上涨超35%。
2021年新能源车销量呈现高起步，环比走势好于预期。乘联会表示，2021年新能源车预测销量200万辆。五菱宏光MINI、比亚迪汉、特斯拉Model 3以及新势力企业等很多定位精准、细分为王的新品，对新能源车高增长起到了重要的推动作用。
新能源车领域之外，碳达峰、碳中和的提出，也为磷酸铁锂电池在储能领域带来广阔空间。在风电与光电并网中，储能电池是***的。目前在储能领域，磷酸铁锂是最为广泛应用的材料。此外，在5G基站等领域磷酸铁锂也占有比较明显的优势。据估算，到2025年全球5G基站、新能源汽车以及可再生能源并网为磷酸铁锂提供的空间将超1万亿，国内市场空间也将达到6000亿元，市场空间十分广阔。
对于近期磷酸铁锂市场的走势，隆众资讯分析师曲音飞指出，虽然目前价格已处高位，但磷酸铁锂动力市场依然表现向好，***仍维持满产运行，行业整体开工率在65.72%。
采用动力型锰酸锂，通过调整锂锰比，掺杂过渡金属元素，降低了三价锰离子含量，抑制姜-泰勒效应，减少了锰溶解。2、采用单晶锰酸锂，降低了比表面积和111面数量，可以达到减少锰离子溶解的效果。采用单晶锰酸锂，即使锰酸锂含量很高的时候，电芯循环容量仍然保持很好。3、体系添加三元材料，构建碱性的环境，可以中和电解液产生的氢氟酸，避免氢氟酸对锰溶解的催化作用，电解液也是***的，添加剂可以抓住溶解的锰离子，不让它跑到负极进行破坏。4、超锂S7进一步添加了CA新材料，根据dQ/dV曲线，CA的充放电压正好处于三元和锰酸锂之间，可以保持电芯电压平台稳定，同时CA新材料在循环过程中可以不断释放活性锂，减缓副反应造成的活性锂减少，电芯循环容量保持很好。尤其是前200-300周，容量几乎不衰减。
电动汽车的实际使用续航其实相当有限，除了出租车、网约车等特殊应用场景每天需要300-500公里的续航里程，正常每天的使用情况100-200公里已经足够。宏观来看，每天载着1000公里续航的大电池在路上跑，其实是对社会资源的一种浪费。
续航里程的提升，在同一款车型上无法形成很大的价格差，但对于动力电池企业与整车厂而言，购买更高能量密度、更大容量的电池在成本上需要付出巨大的代价，这其实是一种吃力不讨好的行为。
基于基础的商业规律，厂商层面成本的上升，最终会以各种形式反馈到消费者身上，大电池最终需要消费者花费更高的价格买单。
在锰酸锂之外，冯笑认为磷酸铁锂也会是未来动力电池的重要技术路线。“磷酸铁锂电池其实今天才真正到推广的时候。早些年不适合推广，是因为能量密度太低，而价格又太高，2008年前后我们做磷酸铁锂产品的时候，国内原材料的价格是30多万元一吨。”他指出，“今天的磷酸铁锂原材料价格已经降到了5-6万元一吨，比能量也有了大幅的提升。”
但对于纯三元技术，冯笑表示星恒电源暂时不会涉足，目前星恒电源的方案是在锰酸锂中掺杂三元材料，以提升能量密度。星恒会持续专注以创新的锰系多元复合锂为主，高能磷酸铁锂为辅的技术选择，暂不考虑其他路线，这主要基于安全性的考虑。冯笑提出：“安全***是星恒做技术的核心使命，电池材料是化学工程，星恒首先要***材料的***安全性，其次要考虑出现热失控现象后的危险系数。”
“换装磷酸铁锂电池的车企成本降低和利润改善的效果明显，所以今年行业普遍增强了对磷酸铁锂电池市场需求的预期。”某自主品牌车企人士向集微网表示。
在此背景下，出现了前文提及的今年2月磷酸铁锂电池共计装车量同比上升28倍的“盛况”。
在此前的《“特斯拉们”密集推出铁锂电池车型，谁在“劝退”三元电池？》文章中，笔者也提到，三元电池中的镍材料供应紧缺导致去年至今LME镍涨幅超八成，价格一度接近2万美元/吨。
三元材料价格暴涨之下，材料加工厂商和动力电池企业的成本增加明显，下游车企是终端产品制造商，直接对接用户，因此其对成本价格更为敏感。
